Брюссельская система регулирования договора морской перевозки грузов

договор международной перевозки грузов, брюссельская система регулирования договора морской перевозки грузов, международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, правила висби, гагагские правила

К настоящему времени сложились три основные системы конвенционного регулирования договора международной морской перевозки грузов: [1] Брюссельская 1924 г., действующая с изменениями 1968 и 1979 гг., [2] Гамбургская 1978 г. и [3] Роттердамская 2008 г.

Две первые системы — действующие, третья — пока что перспективная.

В рамках какой бы из систем ни заключался договор международной морской перевозки груза, его исполнение должно осуществляться по правилам, установленным гл. VI и VII Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г., действующей в ред. 1992 г.

Сегодня мы рассмотрим основные положения Брюссельской системы регулирования договора международной морской перевозки грузов.

Брюссельская система

Международным договором — источником унифицированных норм этой системы — является Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте.

В своем первоначальном виде эта Конвенция была подписана в Брюсселе 25 августа 1924 г., но получила известность под именем Гаагских правил (Hague Rules) — по городу, где в 1921 г. проходила конференция Международной ассоциации юристов, на которой был выработан проект Конвенции.

В настоящее время действует текст, скорректированный так называемыми Брюссельскими протоколами 1968 и 1979 гг., известный также под наименованием Гааго-Висбийских правил.

договор международной перевозки грузов, брюссельская система регулирования договора морской перевозки грузов, международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, правила висби, гагагские правила

Протокол 1968 г. называется также Правилами Висби (по одноименному шведскому городу на о. Готланд — одному из средневековых торговых портов).

Первоначальная редакция Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте вступила в силу со 2 июня 1931 г., к настоящему моменту ее участниками является более 70 государств.

Российская Федерация в первоначальной редакции Конвенции не участвовала никогда; в редакции 1968 г. — как правопреемница СССР — с 21 декабря 1979 r., а в редакции 1979 г. — с 6 января 1999 г.

Но в каждой своей редакции Конвенция неизменно вызывала интерес у российских авторов, поскольку ключевые ее положения оказались воплощены и в нашем законодательстве — сперва в Положении о морской перевозке 1935 г., а затем и в Кодексах торгового мореплавания (КТМ) СССР 1968 г. и РФ 1999 г.

Положения Конвенции неизменно освещаются в учебниках и пособиях по транспортному праву вообще и морскому праву в частности, комментариях к КТМ СССР и РФ, учебниках и пособиях по международному частному праву и правовому регулированию внешнеэкономической деятельности.

Основная задача Конвенции заключалась в том, чтобы обеспечить единообразное толкование условий коносаментов — документов, оформляющих договоры международной перевозки грузов (п. 3-8 ст. 3 Конвенции).

Постановка такой задачи объяснялась международном характером перевозок (одно и то же с точки зрения своей формулировки условие коносамента в одних странах могло пониматься так, а в других — иначе) и участием в них широкого круга лиц (судовладельцев, фрахтователей, грузоотправителей, грузополучателей и др.) — носителей разнообразных, порою несовместимых друг с другом, интересов.

Конвенция решала и ряд других задач, в практическом отношении не менее важных, а именно:

[1] определяла круг обязанностей перевозчика по обеспечению технической и коммерческой пригодности судна для перевозки, а также в отношении груза и грузовых операций;

[2] устанавливала исчерпывающий перечень оснований освобождения перевозчика от ответственности за убытки, причиненные утратой или повреждением принятого к перевозке груза;

[3] абсолютный предел ответственности перевозчика — 100 золотых фунтов стерлингов за одно грузовое место. Давность требований к перевозчику ограничивалась одним годом со дня сдачи груза.

Правила Висби

Правила Висби (1968) расширили сферу применения Конвенции, укрепили правовое положение добросовестного приобретателя коносамента.

100-фунтовый предел ответственности за одно место груза заменен эквивалентом 10 тыс. золотых фр. франков за одно грузовое место или 30 золотых фр. франков за 1 кг груза — в зависимости от того, какая сумма в данном конкретном случае окажется выше.

договор международной перевозки грузов, брюссельская система регулирования договора морской перевозки грузов, международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, правила висби, гагагские правила

С учетом только что (1967) состоявшегося очередного снижения золотого содержания английского фунта до 2,13281 г такое изменение означало более чем трехкратное повышение этого предела.

При этом перевозчик лишался права ссылаться на этот предел своей ответственности в ситуациях умышленного или грубо неосторожного причинения вреда.

Аналогичное запрещение было установлено для его служащих и агентов.

Главные изменения, внесенные в Конвенцию Протоколом 1979 г., касаются пределов ответственности морского перевозчика.

На этот раз они составили 666,67 расчетных единиц за одно грузовое место или 2 расчетные единицы за 1 брутто-кг груза, причем теперь роль расчетной единицы стал выполнять 1 СДР (специальных прав заимствования или трассирования) — искусственной коллективной валюты, до сих пор выпускающейся МВФ.

С учетом того, что золотое содержание СДР в 1979 г. составляло 0,888671 г, это изменение означало некоторое снижение предела ответственности в сравнении с теми, что были установлены Правилами Висби.

Но такое снижение было лишь относительным и кратковременным: уже с 1981 г. (с усугублением общемировых процессов девальвации национальных валют и привязкой курса СДР к валютной корзине) ситуация выправилась.

В то же время, за государствами-участниками Конвенции, но не членами МВФ (то есть государствами, не имеющими возможности пользоваться СДР), было сохранено право применять прежний предел ответственности — в 10 тыс. и 30 единиц соответственно, причем золотое содержание этих единиц было равно золотому содержанию французского франка 1968 г.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *