Договоры о международном сухопутном и морском торговом праве

договор о международном сухопутном торговом праве, договор о международном морском торговом праве, договор о международном сухопутном торговом праве 1940 г., договор о международном морском торговом праве 1940 г.

Договоры о международном сухопутном и о международном морском торговом праве, подписаны в Монтевидео 19 марта 1940 г. и ратифицированы Аргентиной, Парагваем и Уругваем.

Вступили в силу 8 мая 1956 г. и действуют до настоящего времени в отношениях между названными государствами.

Совместное рассмотрение этик двух Договоров объясняется тем, что они по сути представляют собой единый документ, освещающий почти все те же самые вопросы, что были в свое время решены Договором 1889 г., но существенно более подробно.

Прежние 48 содержательных статей теперь удвоились, превратившись в 96 статей — 53 в Договоре о сухопутном и 43 — в Договоре о морском торговом праве.

Каждый из них завершается «четверкой» идентичных статей, определяющих порядок вступления Договоров в силу, их действия, применения, изменения и денонсации.

Наряду с некоторым (незначительным) увеличением числа регулируемых ситуаций и существенным углублением (детализацией) прежнего регулирования — факторами, приведшими к двукратному увеличению числа статей — обстоятельством, воспрепятствовавшим их объединению в рамках единого Договора и обусловившим их разнесение по двум документам, стало принципиальное изменение подхода к коллизионному регулированию отношений в сфере международной морской торговли.

Если в 1889 г. оно отталкивалось — как и в случае с сухопутным торговым правом — от привязки к законам государств территории и домициля, то в 1940 г. главной (и почти единственной) коллизионной привязкой, на которую оно стало опираться, стала привязка lex bandera, то есть к закону флага, который несет судно во время рейса (плаванья).

Национальность судна (ст. 1), а вместе с нею и все вещные права на него, вещные привилегии, ограничения и обременения (ст. 2), отношения из столкновения судов (ст. 6, 7), из помощи и спасания (ст. 12) в нейтральных водах, отношения уголовной и дисциплинарной ответственности капитана и экипажа (ст. 9), отношения, связанные с определением характера аварии (ст. 15), по возмещению убытков, представляющих собой аварию частную (ст. 16), по условиям и формальностям акта общей аварии (ст. 17) и подавляющее большинство других вопросов теперь решаются по закону поднятого на судне флага.

Кстати, ст. 3 Договора, принимая во внимание это обстоятельство, запрещает произвольную перемену судном флага во время плаванья.

договор о международном сухопутном торговом праве, договор о международном морском торговом праве, договор о международном сухопутном торговом праве 1940 г., договор о международном морском торговом праве 1940 г.

Исключения из закона флага тоже довольно многочисленны. В них входят:

  • отношения по изъятию и принудительной продаже судна (ст. 4),
  • запрету выхода судна в рейс, его принудительному осмотру и задержанию (ст. 10),
  • отношения из столкновения судов в территориальных водах (ст. 5),
  • вопросы подсудности исков из столкновений (ст. 8),
  • из услуг по помощи и спасанию (ст. 13),
  • из убытков, образующих общую и частную аварию (ст. 19), и некоторые другие.

При достаточно большом разнообразии предлагаемых в подобных случаях коллизионных привязок все они имеют определенную объединяющую их черту. Черта эта — рациональность, то есть простота и эффективность урегулирования соответствующих отношений.

Отсюда — гораздо более широкое, чем прежде, использование, например, привязки к закону страны места нахождения последнего порта — того, в который судно и груз должны были прибыть (порта назначения), или того, куда они в итоге прибыли.

Из числа абсолютно новых, прежде совсем не встречавшихся норм, нужно указать на ст. 34-43 Договора о морском торговом праве — правила, относящиеся к судам, находящимся в собственности или владении государств либо отправляющим публичную службу.

Существенно расширены ст. 20-24 о правовом положении капитанов и экипажей частных торговых судов.

Что же касается Договора о сухопутном торговом праве, то он — как это может быть установлено при непосредственном изучении его норм — сделал явный акцент в сторону закона страны торгового домициля лица, чьи действия обсуждаются.

Сохранилось значительное число привязок к закону места совершения обсуждаемого действия, как и к законам иных стран (например, страны места нахождения заложенной вещи — ст. 20), но доминирование привязки торгового домициля стало очевидным.

Русскоязычной литературы об этих договорах, как, впрочем, и их полного русского перевода (хотя бы и неофициального) неизвестно.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *