К настоящему времени сложились три основные системы конвенционного регулирования договора международной морской перевозки грузов: [1] Брюссельская 1924 г., действующая с изменениями 1968 и 1979 гг., [2] Гамбургская 1978 г. и [3] Роттердамская 2008 г.
Две первые системы — действующие, третья — пока что перспективная.
В рамках какой бы из систем ни заключался договор международной морской перевозки груза, его исполнение должно осуществляться по правилам, установленным гл. VI и VII Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г., действующей в ред. 1992 г.
Сегодня мы рассмотрим основные положения Брюссельской системы регулирования договора международной морской перевозки грузов.
Брюссельская система
Международным договором — источником унифицированных норм этой системы — является Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте.
В своем первоначальном виде эта Конвенция была подписана в Брюсселе 25 августа 1924 г., но получила известность под именем Гаагских правил (Hague Rules) — по городу, где в 1921 г. проходила конференция Международной ассоциации юристов, на которой был выработан проект Конвенции.
В настоящее время действует текст, скорректированный так называемыми Брюссельскими протоколами 1968 и 1979 гг., известный также под наименованием Гааго-Висбийских правил.
Протокол 1968 г. называется также Правилами Висби (по одноименному шведскому городу на о. Готланд – одному из средневековых торговых портов).
Первоначальная редакция Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте вступила в силу со 2 июня 1931 г., к настоящему моменту ее участниками является более 70 государств.
Российская Федерация в первоначальной редакции Конвенции не участвовала никогда; в редакции 1968 г. – как правопреемница СССР — с 21 декабря 1979 r., а в редакции 1979 г. — с 6 января 1999 г.
Но в каждой своей редакции Конвенция неизменно вызывала интерес у российских авторов, поскольку ключевые ее положения оказались воплощены и в нашем законодательстве — сперва в Положении о морской перевозке 1935 г., а затем и в Кодексах торгового мореплавания (КТМ) СССР 1968 г. и РФ 1999 г.
Положения Конвенции неизменно освещаются в учебниках и пособиях по транспортному праву вообще и морскому праву в частности, комментариях к КТМ СССР и РФ, учебниках и пособиях по международному частному праву и правовому регулированию внешнеэкономической деятельности.
Основная задача Конвенции заключалась в том, чтобы обеспечить единообразное толкование условий коносаментов — документов, оформляющих договоры международной перевозки грузов (п. 3-8 ст. 3 Конвенции).
Постановка такой задачи объяснялась международном характером перевозок (одно и то же с точки зрения своей формулировки условие коносамента в одних странах могло пониматься так, а в других — иначе) и участием в них широкого круга лиц (судовладельцев, фрахтователей, грузоотправителей, грузополучателей и др.) – носителей разнообразных, порою несовместимых друг с другом, интересов.
Конвенция решала и ряд других задач, в практическом отношении не менее важных, а именно:
[1] определяла круг обязанностей перевозчика по обеспечению технической и коммерческой пригодности судна для перевозки, а также в отношении груза и грузовых операций;
[2] устанавливала исчерпывающий перечень оснований освобождения перевозчика от ответственности за убытки, причиненные утратой или повреждением принятого к перевозке груза;
[3] абсолютный предел ответственности перевозчика – 100 золотых фунтов стерлингов за одно грузовое место. Давность требований к перевозчику ограничивалась одним годом со дня сдачи груза.
Правила Висби
Правила Висби (1968) расширили сферу применения Конвенции, укрепили правовое положение добросовестного приобретателя коносамента.
100-фунтовый предел ответственности за одно место груза заменен эквивалентом 10 тыс. золотых фр. франков за одно грузовое место или 30 золотых фр. франков за 1 кг груза — в зависимости от того, какая сумма в данном конкретном случае окажется выше.
С учетом только что (1967) состоявшегося очередного снижения золотого содержания английского фунта до 2,13281 г такое изменение означало более чем трехкратное повышение этого предела.
При этом перевозчик лишался права ссылаться на этот предел своей ответственности в ситуациях умышленного или грубо неосторожного причинения вреда.
Аналогичное запрещение было установлено для его служащих и агентов.
Главные изменения, внесенные в Конвенцию Протоколом 1979 г., касаются пределов ответственности морского перевозчика.
На этот раз они составили 666,67 расчетных единиц за одно грузовое место или 2 расчетные единицы за 1 брутто-кг груза, причем теперь роль расчетной единицы стал выполнять 1 СДР (специальных прав заимствования или трассирования) – искусственной коллективной валюты, до сих пор выпускающейся МВФ.
С учетом того, что золотое содержание СДР в 1979 г. составляло 0,888671 г, это изменение означало некоторое снижение предела ответственности в сравнении с теми, что были установлены Правилами Висби.
Но такое снижение было лишь относительным и кратковременным: уже с 1981 г. (с усугублением общемировых процессов девальвации национальных валют и привязкой курса СДР к валютной корзине) ситуация выправилась.
В то же время, за государствами-участниками Конвенции, но не членами МВФ (то есть государствами, не имеющими возможности пользоваться СДР), было сохранено право применять прежний предел ответственности — в 10 тыс. и 30 единиц соответственно, причем золотое содержание этих единиц было равно золотому содержанию французского франка 1968 г.
