Конвенция о международных перевозках (грузов и пассажиров) по железным дорогам — Конвенция КОТИФ (сокр. от фр. Convention relative [Organisation] aux transports internationaux ferroviaires), заключенная в Берне 9 мая 1980 г.
КОТИФ вступила в силу с 1 января 1985 г., в настоящий момент действует в редакции так называемого Вильнюсского протокола от 3 июня 1999 г. (вступил в силу 1 июля 2006 г.).
Для России и основной текст Конвенции, и Протокол действуют с 1 февраля 2010 г. Общее число стран-участниц (включая Россию) — 41: практически вся Европа, три африканские (Алжир, Марокко, Тунис) и пять азиатских (Иран, Ирак, Ливан, Сирия, и Турция) стран.
Существует специальный орган, который занимается администрированием исполнения Конвенции — Межправительственная организация для международных перевозок по железным дорогам (Organization aux transports internationaux ferroviaires — OTIF), созданная 1 мая 1985 г. взамен предшественника — Международного комитета железнодорожного права, функционировавшего с 1890 г.
Сама Конвенция по объему не особенно велика, а с точки зрения своего содержания должна быть охарактеризована как документ более дефинитивный, чем строго юридический.
Но у Конвенции имеется ряд приложений — именно они и выполняют основную содержательную нагрузку, будучи и по своей сути, и по происхождению вполне законченными самостоятельными актами (конвенциями).
Важнейшим для целей изучения международного коммерческого права является приложение В, озаглавленное как «Единые правовые предписания к договору о международных перевозках грузов железнодорожным транспортом» (сокращенно — правила ЦИМ, ЦИМ-КОТИФ, Единые правила МГК).
Меньшее значение представляют собой остальные приложения:
С – Регламент международной железнодорожной перевозки опасных грузов;
D – Единые правила к договору об использовании вагонов в международном железнодорожном сообщении — ЦУВ и
Е – Единые правила к договору об использовании инфраструктуры в международном железнодорожном сообщении — ЦУИ.
Приложения F и G определяют требования к подвижному составу, используемому при международных перевозках, то есть имеют вспомогательное, техническое значение.
Конвенция КОТИФ со своими многочисленными приложениями вобрала в себя нормы целого ряда предшествующих международных соглашений, а именно:
Бернских конвенций (а) о пользовании подвижным составом в международных железнодорожных перевозках 1886 г. (организован предшественник ОТИФ с функциями арбитража + изменения в Париже (1898) и Берлине (1906));
(6) о железнодорожных перевозках грузов (МГК) от 2(14) октября 1890 г. (с дополнительной декларацией 1893 г., с изменениями 1928 и 1938 гг.; первоначально участвовали Австро-Венгрия, Бельгия, Германия, Голландия, Италия, Люксембург, Россия, Франция, Швейцария), а также
(в) о международных перевозках пассажиров и багажа (МПК) 1890 г.;
(г) Женевской конвенции 1923 г. (участвовало 42 государства), устанавливавшей правила, касающиеся железнодорожных путей и сооружении, технической эксплуатации железных дорог, взаимного использования подвижного состава и технического единообразия поездов и материалов, отношений между железными дорогами и клиентурой, тарифов, финансовых взаимоотношений администраций дорог, и
(д) римских Конвенций 1933 г. (1) о железнодорожных перевозках грузов (по прямым накладным) и (2) о перевозке пассажиров и багажа (по прямым билетам), согласно единым во всех государствах правилам.
Российская империя участвовала в трех Бернских конвенциях (1886 и 1890 гг.), но Советская Россия (а позднее и СССР) правопреемства по этому участию не подтвердили.
Содержание конвенции КОТИФ
Основные положения приложения В к Конвенции КОТИФ сводятся к следующим.
Ее ст. 1 весьма подробно определяет сферу собственного применения — международную железнодорожную перевозку — как перевозку грузов по железной дороге за плату между различными странами, хотя бы одна из которых является членом Конвенции, либо такую перевозку, участники которой договорились о применении ее положений.
Однако ее применение к смешанным перевозкам — перевозкам, включающим железнодорожные в качестве этапа — не универсально и не безусловно.
Статья 3 приложения в ходе определения некоторых терминов позволяет понять, что касается оно в равной степени как договорного, так и фактического перевозчика.
Далее, ст. 6-22 посвящены заключению, оформлению и исполнению договора железнодорожной грузовой перевозки, причем особое внимание уделяется оформлению и содержанию железнодорожной грузовой накладной (ст. 6 и 7), ее доказательственной силе (ст. 12), срокам доставки (ст. 16), выдаче груза (ст. 17, 21, 22), праву распоряжения грузом в пути (ст. 18, 19).
Ни сама железнодорожная накладная в целом, ни ее отдельные части (листы) «не имеют силы коносамента» (п. 5 ст. 6), то есть не выполняют распорядительных функций.
Распоряжение грузом в пути осуществляется либо его отправителем (до определенного момента), либо его получателем (после такого момента), независимо от того, располагают ли они накладными или их частями (ст. 18).
Как накладная в целом, так и ее части могут составляться как в бумажном, так и в электронном виде (п. 9 ст. 6).
Дальнейшие положения посвящены ответственности перевозчика (ст. 23-41), вопросам осуществления потерпевшим своего права на привлечение перевозчика к такой ответственности (ст. 42-48) и взаимоотношений железных дорог между собой в части возникновения и удовлетворения регрессных требований (ст. 49-52).
Железная дорога (как и иные перевозчики) отвечает только за виновную утрату или повреждение груза (п. 2 ст. 23), причем имеется перечень обстоятельств, в которых она виновной не считается, то есть безусловно освобождающих ее от ответственности (п. 3 ст. 23).
Ее ответственность, как и ответственность иных перевозчиков, является ограниченной верхним пределом в 17 расчетных единиц за каждый килограмм-брутто утраченного (п. 2 ст. 30) или поврежденного (п. 1 ст. 32) груза; расчетной же единицей (согласно ст. 9 Конвенции) является СДР.
Приложение С к Конвенции КОТИФ — Регламент международной железнодорожной перевозки опасных грузов — представляет собой не особенно содержательный текст, призванный лишь «застолбить» необходимость принятия и возможность существования так называемого Дополнения к Регламенту.
Это дополнение должно было быть разработано специализированной экспертной комиссией и собственно урегулировать перевозку опасных грузов.
Текста этого документа при подготовке данной публикации разыскать не удалось.
