Роттердамская система регулирования договоров международной перевозки грузов базируется на Конвенции ООН (ЮНСИТРАЛ) о договорах (полностью или частично) морской международной перевозки грузов, которая была заключена 11 декабря 2008 г. в Роттердаме.
Второе наименование Конвенции – Роттердамекие правила.
Ее подписали 16 государств, постепенно число подписантов возросло до 24, но в силу она пока не вступила.
Российской Федерации в числе этих стран нет и в ближайшее время не появится.
В совокупности с относительной новизной данного документа и нестандартностью его содержания это значит, что русскоязычных литературных источников по этой Конвенции очень мало.
Основное предназначение Конвенции — постепенно заменить существующие системы международно-правового регулирования перевозок грузов.
Об этом прямо сказано уже в ее преамбуле.
Признавая значительный вклад, внесенный в общее благородное дело Брюссельской и Гамбургской конвенциями 1924 и 1978 гг., нельзя больше не замечать коммерческих и технологических изменений, которые произошли в последние десятилетия в практике заключения и исполнения договоров морской грузовой перевозки.
Соответственны п. 1 и 2 ст. 89, обязывающие государства, ратифицирующие Роттердамские правила, к одновременной денонсации правил Гааго-Висбийских и Гамбургских.
Что в Конвенции нового? Центральных нововведений два:
[1] предметом ее регулирования по-прежнему являются договоры одной только морской перевозки, но регулирование это впервые построено с учетом того, что перевозки могут быть морскими не только полностью, но и частично, то есть представлять собой лишь этап единой смешанной перевозки, осуществляемой по одному транспортному документу («от двери до двери»);
[2] нормы Конвенции отталкиваются от принципиальной возможности использования для целей заключения и исполнения регулируемых ими договоров документации не только в бумажной, но и в электронной форме (за исключительными случаями, прямо перечисленными в ст. 3).
Ими определяется и все остальное содержание Конвенции, не в пример более объемное, по сравнению с актами-предшественниками.
Предметное расширение сферы применения Конвенции повлекло необходимость в развернутом терминологическом аппарате, гораздо более подробном (в сравнении с традиционным) урегулировании вопросов сдачи груза по завершении морской перевозки, определении совершенно по-новому правового положения грузополучателя, получившего даже иное наименование — контролирующая сторона.
Признание же электронной документации вызвало пересмотр системы коллизионных привязок, указывающих на Конвенцию как источник применимого права, внедрение абсолютно новой, не имеющей аналогов, категории «Транспортные электронные записи» – заменителей транспортных бумажных документов, новое урегулирование вопроса о технологии передачи права контроля над грузом и т.д.
Если говорить о положениях, претерпевших изменения сравнительно с предшествующими документами, то среди них должны быть отмечены нормы об ответственности морского перевозчика за утрату или повреждение принятого к перевозке груза.
Конвенция отказалась от общего определения обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности, подобного тому, что имеется в конвенции Гамбургской, и вернулась к практике Гааго-Висбийских правил — дала развернутый исчерпывающий перечень таких обстоятельств.
Предел такой ответственности в очередной раз повышен — до 875 СДР за одно грузовое место и 3 СДР за 1 брутто-кг груза (п. 1 ст. 59).
Впервые установлен предел ответственности морского перевозчика за утрату или повреждение, обусловленные задержкой (просрочкой) его доставки — 250 % размера фрахта или предел ответственности при полной утрате груза. Сохранена двухлетняя исковая давность.
