Вспомогательные международные соглашения о смешанных перевозках

соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении, мжвс, конвенция об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле, кгпог

Представленный ниже обзор касается международных конвенций, призванных регулировать отношения в сфере международных смешанных перевозок, которые по тем или иным причинам так и не вступили в силу либо их действие на сегодняшний момент документально не подтверждено.

К таким документам относятся Софийское соглашение 1959 г., Женевская конвенция 1989 г. и Конвенция ООН 1991 г.

Соглашение о смешанном грузовом сообщении 1959 г.

Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении (МЖВС), подписано в Софии 14 декабря 1959 г. и вступило в силу со 2 августа 1960 г., в том числе и для СССР (России).

Первоначальными ее участниками были (помимо СССР) Болгария, Венгрия, ГДР, Польша, Румыния и Чехословакия.

соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении, мжвс, конвенция об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле, кгпог

Информации о том, применяется ли данное Соглашение сейчас, и если да — то в отношениях каких стран, в открытом доступе нет.

Это обстоятельство, в совокупности с ограниченной сферой действия (не любые смешанные перевозки, а только железнодорожно-водные) должно существенно сдерживать оптимизм прогнозов относительно перспектив аналогичных унификаций в будущем.

Соглашение само по себе трудно назвать сильно содержательным документом. Оно лишь определяет государственные органы, устанавливающие условия железнодорожно-водных перевозок грузов — министерства транспорта стран-участниц.

Исключение (ст. 3) составляют условия об оплате и расчетах, которые определяются соглашениями сторон.

Гражданская ответственность при перевозке опасных грузов

Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом (КГПОГ), заключена в Женеве 10 октября 1989 г., но до сих пор в силу не вступила.

Зная о тех обстоятельствах, которые мешают вступлению в силу других подобных документов, можно предположить, что Конвенция эта определяет жесткие условия ответственности перевозчика и устанавливает достаточно высокие пределы такой ответственности.

соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении, мжвс, конвенция об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле, кгпог

Это предположение соответствует действительности.

Конвенция окончательно отошла от принципа установления пределов ответственности в расчете на килограмм груза, заменив его абсолютным пределом за один инцидент: 18 млн расчетных единиц (СДР) по искам о причинении вреда жизни и здоровью и 12 млн расчетных единиц — по имущественным искам.

Практически это означает, что ограничение ответственности перевозчика «сработает» только в каких-то особо глобальных авариях и катастрофах.

Если же общий ущерб от происшествия невелик (укладывается в 12 млн СДР), то он, очевидно, будет подлежать полному возмещению.

Конвенция обязывает перевозчика еще и к предоставлению обеспечения или страхованию своей ответственности (ст. 13-17).

Рассмотренные положения не оставляют надежды, что Конвенция вообще когда-нибудь наберет хотя бы пять необходимых для ее вступления в силу ратификаций.

Ответственность операторов транспортных терминалов

Конвенция ООН об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле, подписанная в Вене 19 апреля 1991 г., также относится к разряду документов перспективных, не вступивших в силу.

соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении, мжвс, конвенция об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле, кгпог

Конвенция определяет условия и пределы ответственности операторов транспортных терминалов (не перевозчиков!) непосредственно перед грузоотправителями — лицами, которым они предоставляют или которым обеспечивают предоставление транспортных услуг, принимая в свое ведение груз, являющийся предметом международной перевозки.

Условия эти по основаниям — одинаковые, а по пределам даже немножко менее жесткие, чем условия ответственности перевозчиков.

Проблема заключается в том, что без этой Конвенции операторы транспортных терминалов перед грузоотправителями не отвечают вовсе.

Они отвечают перед перевозчиками, которые, разобравшись с грузоотправителями самостоятельно, «возвращаются» к операторам транспортных терминалов с регрессными требованиями.

Операторам нет никакого резона «ругаться» непосредственно с грузоотправителями. Иметь дело с перевозчиками (лицами, постоянно заинтересованными в их услугах) куда проще и перспективнее.

Все эти соображения не позволяют рассчитывать на скорую ратификацию Конвенции.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *